ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਵਿਉਂਤ

ਟੀਐੱਨ ਨੈਨਾਨ

ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਲਖਨਊ ਤੱਕ 550 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਉੱਤਰ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਰੋਡਵੇਜ਼ 1.49 ਰੁਪਏ ਫ਼ੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ 822 ਰੁਪਏ ਵਸੂਲਦੀ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਧਾ ਕਿਰਾਇਆ, ਭਾਵ 432 ਰੁਪਏ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿਚ ਤੁਸੀਂ 755 ਰੁਪਏ ਖਰਚ ਕੇ 3 ਟੀਅਰ ਸਲੀਪਰ ਕੋਚ ਦੀ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਡ ਸਹੂਲਤ ਮਾਣਦੇ ਉੱਥੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹੋ; ਵੋਲਵੋ ਬੱਸ ਸਰਵਿਸ ‘ਸੈਮੀ ਸਲੀਪਰ’ ਸਫ਼ਰ ਦੇ 1000 ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਜਿ਼ਆਦਾ ਹੀ ਵਸੂਲਦੀ ਹੈ। ਸਮੁੱਚੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਆਮ ਸੈਕਿੰਡ ਕਲਾਸ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਕਿਰਾਇਆ 21 ਪੈਸੇ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਡ ਚੇਅਰ ਕਾਰ ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀ ਸੀਟ 1.75 ਰੁਪਏ ਫ਼ੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ; ਹੋਰ ਜਿ਼ਆਦਾ ਸਹੂਲਤ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ (ਜਿਵੇਂ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਵਿਚ 2.58 ਰੁਪਏ ਫ਼ੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਬਦਲੇ ਹੋਰ ਜਿ਼ਆਦਾ ਖਰਚ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਵਿਚੋਂ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ-ਕਿਲੋਮੀਟਰ (Passenger-Kilometer) ਪੈਮਾਨੇ ’ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ 2 ਰੁਪਏ ਪ੍ਰਤੀ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ-ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਮਿਲਦੇ ਹਨ (ਇਸ ਪੈਮਾਨੇ ਅਨੁਸਾਰ ਜੇ 100 ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ 1000 ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ-ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਆਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ)।
ਨੀਤੀ ਆਯੋਗ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਹਿਸਾਬ ਲਗਾਇਆ ਸੀ ਕਿ ਸੜਕੀ ਸਫ਼ਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਰੇਲਵੇ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅੱਧੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਤਰਕ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਰੋਡਵੇਜ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਰ ਕੇ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਨੂੰ ਸਾਰੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਪਾ ਕੇ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਤੋਂ ਹੋਰ ਜਿ਼ਆਦਾ ਕਿਰਾਇਆ ਵਸੂਲਣ ਤੋਂ ਗੁਰੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਆਪਣੀਆਂ ਜਿ਼ਆਦਾਤਰ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਸੇਵਾਵਾਂ ਉੱਪਰ ਆਪਣੇ ਮਾਲੀਏ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਉਠਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਲੇਖੇ ਜੋਖੇ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰੋ (ਇਸ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਸਵਾਲ ਉਠਾਏ ਵੀ ਗਏ ਹਨ) ਤਾਂ ਇਹ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰਾਂ ਤੋਂ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ ਹਰੇਕ ਰੁਪਏ ’ਤੇ ਇਕ ਰੁਪਏ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਉਠਾ ਰਹੀ ਹੈ।
ਜੇ ਇਹੋ ਜਿਹੇ ਹਾਲਾਤ ਹਨ ਤਾਂ ਫਿਰ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਕਿਰਾਏ ਭਾੜੇ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ? ਅਦਾਰੇ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਮਾਜ ਸੇਵਾ ਨਿਭਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਆਮ ਬਜਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਭਾਰੀ ਵਿੱਤੀ ਇਮਦਾਦ ਜ਼ਰੀਏ ਜਦੋਂ ਆਮ ਜਨਤਾ ਹੀ ਕੀਮਤ ਅਦਾ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਤਾਂ ਭਲਾ ਇਸ ਵਿਚ ਨੇਕੀ ਵਾਲੀ ਕਿਹੜੀ ਗੱਲ ਹੋਈ? ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਸਿੱਧਮ ਸਿੱਧੇ ਕਿਰਾਏ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਵਧਾ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ? ਇਸ ਦਾ ਅਸਲ ਜਵਾਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਕਿਰਾਏ ਵਿਚ ਕੋਈ ਵੀ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਆਸੀ ਮੁੱਦਾ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਟੇਢੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਿਰਾਏ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਕਰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਕਿਸੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਤੋਂ ਸੁਪਰਫਾਸਟ (ਜਿਸ ਦਾ ਕਿਰਾਇਆ ਜਿ਼ਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਕਰਾਰ ਦੇ ਦੇਣਾ ਜਾਂ ਸਫ਼ਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਸਤੀਆਂ ਕਲਾਸਾਂ ਦੇ ਡੱਬਿਆਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਘਟਾ ਦੇਣਾ ਅਤੇ ਜਿ਼ਆਦਾ ਕਿਰਾਏ ਵਾਲੀਆਂ ਕਲਾਸਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਧਾ ਦੇਣਾ।
ਇਸ ਨਾਲ ਰੋਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਹੋ ਜਿਹੇ ਹੀਲੇ ਵਸੀਲਿਆਂ ਨਾਲ ਉਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮਾਲੀਆ ਇਕੱਤਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਿਸਾਬ ਕਿਤਾਬ ਸਾਵਾਂ ਹੋ ਸਕੇ। ਇਸ ਲਈ ਮਾੜੇ ਨਤੀਜੇ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ। ਰੇਲ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਮੰਗ ਸਪਲਾਈ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜਿ਼ਆਦਾ ਹੈ ਪਰ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਕੋਲ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਸਹਾਰਾ ਦੇਣ ਜੋਗੇ ਵਿੱਤੀ ਸਾਧਨ ਨਹੀਂ। ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਸਮਰਥਾ ਵਧਾਉਣ ’ਤੇ ਵਧਣ ਕਰ ਕੇ ਨਵੇਂ ਮਾਲ ਭਾੜਾ ਲਾਂਘਿਆਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ’ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ; ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮਰਥਾ ਵਿਸਾਰ ਹੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਹੈਰਤਅੰਗੇਜ਼ ਸਿੱਟਾ ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਚ 40 ਫ਼ੀਸਦ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ; ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਆਵਾਜਾਈ ਜਿਉਂ ਦੀ ਤਿਉਂ ਹੈ। ਦਹਾਕਾ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸ ਸਾਲ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਚ ਕਮੀ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਿਹੋ ਜਿਹੀ ਸਮਾਜ ਸੇਵਾ ਹੈ?
ਇਸ ਦੇ ਕਈ ਹੋਰ ਅਣਚਾਹੇ ਸਿੱਟੇ ਵੀ ਨਿਕਲੇ ਹਨ। ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਸੇਵਾ ’ਤੇ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਘਾਟੇ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਨੇ ਢੋਆ ਢੁਆਈ ਦਰਾਂ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ ਹੈ (ਜੋ ਕਰਾਸ ਸਬਸਿਡੀ ਦੀ ਉਹੀ ਪੁਰਾਣੀ ਖੇਡ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਾਰਾ ਲੋਕ-ਲੁਭਾਊ ਲਾਣਾ ਸਲਾਹੁੰਦਾ ਹੈ)। ਇਸ ਨਾਲ ਇਹ ਵੀ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਦੀ ਮਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਘਟ ਕੇ ਕੁੱਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਇਕ ਚੌਥਾਈ ਰਹਿ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਸੜਕੀ ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਲੇ ਤੇ ਲੋਹੇ ਜਿਹੇ ਮਾਲ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਢੋਆ ਢੁਆਈ ਇਸ ਦੇ ਖਾਤੇ ਵਿਚ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਭਾੜੇ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਵਿਚ ਕੀਤਾ ਵਾਧਾ ਇਕ ਕਾਰਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਰੇਲਗੱਡੀ ਰਾਹੀਂ ਮਾਲ ਢੋਆ ਢੁਆਈ ਹਾਲੇ ਵੀ ਸੜਕੀ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸਸਤੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਅਸਲ ਮੁੱਦੇ ਹਨ ਅਦਾਰੇ ਦੀ ਤਜਾਰਤੀ ਪਹੁੰਚ ਅਤੇ ਮੁੱਢ ਤੋਂ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ।
ਅਦਾਰਾ ਖੜੋਤ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੈ। ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਕਰ ਕੇ ਇਸ ਦਾ ਲਾਹੇਵੰਦ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਆਧਾਰ ਸਿਮਟ ਰਿਹਾ ਹੈ; ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਲਮਕ ਰਹੀ ਮੁਸਾਫਿ਼ਰ ਮੰਗ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੋਵੇਗਾ ਹੋਰ ਜਿ਼ਆਦਾ ਨੁਕਸਾਨ। ਇਸ ਦਾ ਖਰਚ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 2.65 ਖਰਬ ਰੁਪਏ ਦੇ ਸਾਲਾਨਾ ਮਾਲੀਏ ਨੇੜੇ ਜਾ ਢੁਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਹੇ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਵੱਡੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ ਉਧਾਰ ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ (ਤੇ ਕਰਜ਼ੇ ਦੇ ਵਿਆਜ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧ ਗਈਆਂ ਹਨ) ਜਿਸ ਕਰ ਕੇ ਬਜਟ ਤੋਂ ਹੋਰ ਜਿ਼ਆਦਾ ਇਮਦਾਦ ਲੈਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਨਿਵੇਸ਼ ਵਿਚ ਚਲੰਤ ਵਾਧਾ ਬਹੁਤ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ: ਪਿਛਲੇ ਇਕ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਇਹ 13 ਖਰਬ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਟੱਪ ਗਿਆ ਹੈ; ਇਸੇ ਸਾਲ ਹੀ 2.6 ਖਰਬ ਰੁਪਏ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜੋ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਮਾਲੀਏ ਦੇ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਇਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਵੇਸ਼ ਸਦਕਾ 2030 ਤੱਕ ਰਫ਼ਤਾਰ, ਬਿਹਤਰ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਮਾਲ ਭਾੜਾ ਸਮੱਰਥਾ ਵਿਚ ਵੱਡਾ ਬਦਲਾਓ ਨਜ਼ਰ ਆਵੇਗਾ।
ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਦੀ ਤਰਫ਼ੋਂ ਅਜਿਹੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਤੋਂ ਕੋਈ ਮਾਲੀ ਕਮਾਈ ਦੀ ਤਵੱਕੋ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੈਨਸ਼ਨ ਦੇ ਬਿੱਲ (ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ’ਤੇ ਪੇਅ ਕਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਲੋਂ ਤੈਅ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ) ਕਰ ਕੇ ਮਾਲੀਏ ਦਾ 23 ਫ਼ੀਸਦ ਹਿੱਸਾ ਖਪਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਚਲੰਤ ਖਰਚਿਆਂ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਾੜੀ ਹਾਲਤ ਵਾਲੇ ਹਨ। ਅਦਾਰੇ ਨੂੰ ਇਸ ਹਕੀਕਤ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਵੀ ਕਰਨਾ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਾਸੇ ਨਵਿਆਉਣ ਦੇ ਖਰਚੇ ਚੁੱਕਣ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਫੰਡ, ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਪੈਨਸ਼ਨ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ ਵੀ ਦਿੱਕਤ ਆ ਰਹੀ ਹੈ। ਰੇਲਵੇਜ਼ ਨੂੰ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਫੌਰੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਉਹ ਹੈ ਨਵੀਂ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਵਿਉਂਤ (ਪਲਾਨ) ਜਿਸ ਵਿਚ ਕੀਮਤ ਵਿਉਂਤ ਵੀ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੋਵੇ।
*ਲੇਖਕ ਆਰਥਿਕ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦਾ ਮਾਹਿਰ ਹੈ।